En la compleja red de intereses que estuvo detrás de la implantación de los ferrocarriles en España, Alicante era un punto de singular importancia. La conexión de Madrid con el puerto de la ciudad era la más ventajosa en España frente a otras ciudades como Valencia, Santander o Cartagena por ser el trazado más corto y sin obstáculos topográficos.
Por este motivo, Alicante fue el primer puerto marítimo conectado con Madrid y el interior del país, lo que provocó un gran crecimiento urbano, favoreció la caída de las murallas y el trazado del Ensanche, y protagonizó el primer gran crecimiento del puerto, convirtiéndolo durante mucho tiempo en el más importante del Mediterráneo español.
Mientras que las inversiones del Marqués de Salamanca se volcaron en la línea Madrid-Aranjuez-Almansa-Alicante (con la compañía MZA -Madrid/Zaragoza/Alicante- que trajo el tren a la ciudad con la Estación de Madrid), por otra parte había otro interés en unir Andalucía con Francia por Barcelona y Valencia (el germen del actual Corredor del Mediterráneo), y de esta empresa se ocupó la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, que llegó a Alicante tres décadas después de que lo hiciera el ferrocarril de Madrid.
Acción de 500 pesetas de la Compañia de Ferrocarriles Andaluces
Veinte años después de la instauración de la fructífera línea Madrid-Alicante, las estructuras mercantiles de la ciudad se hallaban ya fuertemente consolidadas, por lo que la aparición de una nueva línea férrea no suscitó cambios de raíz tan importantes: si acaso, se iniciaba ya la segunda fase del fenómeno: el afincamiento de una incipiente industria con un importante sector químico. Este nuevo ferrocarril era el de Alicante a Murcia.
La Compañía de los Ferrocarriles Andaluces había sido fundada el 30 de Mayo de 1877 por los malagueños Heredia, Larios y Loring al fusionarse el conglomerado de pequeñas líneas que cada uno de ellos regentaba en el sur peninsular.
Morfológicamente, la que fuera tercera empresa ferroviaria de España en orden de importancia, presentaba unas diferencias notables en comparación con el resto de las compañías: frente a la disposición de líneas fundamentalmente radial de éstas últimas, abriéndose como tentáculos desde Madrid hacia sus respectivas zonas de influencia, Andaluces presentaba una estructura de tipo reticular con abundantes ramales y concentrada exclusivamente en la región andaluza.
En la fotografía: Tren de correo urgente Alicante - Murcia partiendo desde Benalúa.
Así las cosas, la elección del lugar más a propósito para iniciar las obras no dejaba lugar a dudas: las excelentes condiciones que reunía el tramo Murcia-Alicante, tanto en el aspecto geográfico como en el de potencial demográfico y comercial, eran obvias, aparte de posibilitar una rápida construcción con un presupuesto razonablemente económico.
En la sesión municipal del día 10 de mayo de 1870 se aprobó la realización de la línea Alicante- Murcia, en 1882 se realizaba la cesión de la explotación a la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, en 1883 se inauguraba el jardín frente a las instalaciones de la estación-término, en 1884 se inauguraba la línea y por fin, en 1888, entraba en funcionamiento la línea que ha seguido funcionando hasta hoy. Se inauguró antes de estar lista la estación (que comenzó a construirse en 1885, naciendo al mismo tiempo que el barrio de Benalúa), puesto que había mucha demanda de un tren entre Alicante y Murcia y no utilizar la línea era una pérdida de dinero. Por esto, hasta que en 1888 se inaugurara la estación proyectada por el Ingeniero M. Alemandy, se utilizaron unas instalaciones provisionales de madera.
La inauguración tuvo lugar el 11 de Mayo de 1884, y en ella cabe destacar la anécdota del descarrilamiento sufrido por el tren inaugural cuando se encontraba de camino entre las lagunas de La Mata y Torrevieja
CARACTERÍSTICAS ARQUITECTÓNICAS
Frente al valor emblemático como moderna puerta de la ciudad que adquirieron las principales estaciones (papel que en Alicante asumió la estación de Madrid), ésta fue de carácter más modesto, aunque las pocas transformaciones sobre su fachada han permitido conservarla hasta hoy prácticamente igual su concepción inicial. Fue proyectada por el ingeniero francés M. Alemandy, que le confirió un aire romántico con una arquitectura de pilastras, recercados y balaustradas. Esta estación fue emblema de la línea, puesto que era la cabecera y se instaló en un punto estratégico en la red al ser el Puerto de Alicante el de mayor tráfico comercial del Mediterráneo español. Debido precisamente a esto, al localizarse la estación de Benalúa junto al mar (antes la línea de costa llegaba hasta prácticamente unos metros de la estación), su cimentación se tuvo que realizar sobre pilotes.
Tanto la estación de Andaluces como la de Madrid, responden a una misma tipología de planta como estaciones terminales de línea, disponiéndose la edificación en forma de U, aprovechando la concavidad para hangar de llegada de trenes. El cuerpo central, destinado a los viajeros, está enfrentado al final de las vías, tiene dos plantas y está resuelto en un solo plano, subdividido mediante el empleo de pilastras y con unos huecos de forma y tamaño distinto según posición en la planta y función a desarrollar. La fábrica constructiva es pétrea, resolviéndose estilísticamente dentro de una línea ecléctica en donde se recogen elementos de diversa procedencia. De él salen dos brazos laterales de una planta paralelos a las vías para almacenes y servicios.
Como en tantas obras del S. XIX, también aquí se evidencia el choque entre el concepto del espacio de los arquitectos (concentrado en los edificios) y el de los ingenieros (plasmado en la estructura metálica sobre los andenes).
Los arquitectos se ocupaban de crear aquello que siempre habían hecho: edificios, fachadas y elementos tradicionales destinados a albergar a las personas. Los ingenieros, en cambio, estaban ganando terreno, y su formación les permitía adelantarse a su tiempo para conseguir cubrir grandísimas luces con estructuras espléndidas de hierro y cristal. Sin embargo, esta estética no estaba muy bien aceptada, y la convivencia entre ambas disciplinas fue muy tensa, plasmándose de maner ejemplar en la arquitectura de las estaciones: verdadero icono de la revolución industrial y social de finales del S. XIX.
Las estaciones de trenes estaban consideradas como "máquinas" sucias por el humo, y no como los actuales lugares de intercambio de viajeros, de espacio de estancia y encuentro... Existía un debate entre arquitectos e ingenieros, puesto que eran éstos últimos los que tenían más prestigio en el momento para construir grandes edificios (ubiquémonos en la época de las grandes Exposiciones Internacionales, el Pabellón de Cristal de Londres, la Torre Eiffel...).
En aquél momento, el verdadero arquitecto era aquél que hacía arquitectura, y no el que disponía de un título. Un ingeniero podía levantar un edificio, y por tanto, cumplía la labor del arquitecto.
Fue este debate, el que dio como resultado que las estaciones de trenes se transformaran en edificios con dos caras: una oculta a la ciudad, formada por esqueletos de acero y cristal, donde se albergaban las máquinas, los trenes, los vagones... (para la que la sociedad aún no estaba preparada culturalmente ya que no admitía como "bella" su funcionalidad) y otra que consistía en un edificio "digno" y clásico, de gran porte, que conformaba la entrada y la fachada a la calle como una falsa puerta decorada a un mundo de ruido, vapor y humo.
Muchas veces se dejaba entrever desde el exterior parte de la estructura de la nave de andenes, revelando que en su interior existía algo diferente al del resto de edificios (ésto sucedía también en Alicante en la Estación de Madrid, donde una apertura en el frontón dejaba ver la estructura de la cubierta, y trasladaba el pitido de los trenes a la calle).
Para poder comprender el impacto que las estaciones tuvieron en la sociedad de la época, podemos pensar que el ciudadano de a pie, que vivía en una ciudad sin electricidad o servicios esenciales, y cuyo único medio de transporte era el caballo, con el que tardaban días en cubrir distancias que hoy recorremos en apenas unas horas. Alicante tenía una dimensión que se reducía al casco antiguo, el barrio tradicional, los arrabales y benalúa, y el ambiente familiar y recogido imperaba por sus calles.
Carros aparcados a la entrada de la estación en 1898
Los trenes fueron los principales protagonistas del progreso que tranformó ciudades que vivían amuralladas en modernas sociedades donde la industria, la cultura y el desarrollo se colaban en cualquier resquicio del ambiente.
Cuando aquél avance del que tantose había leído, llegó a la Alicante por primera vez, fue un gran shock cultural y conceptual. El futuro había llegado, y aquella enorme máquina de hierro, ruidosa y humeante, era capaz de trasladar viajeros a ciudades muy lejanas en muy poco tiempo. Había llegado la modernidad y el futuro, y este avance sería el primero de una larga cadena.
La consolidación de las instalaciones ferroviarias en Alicante desembocó en un rápido crecimiento económico. En la ciudad se daba la combinación idónea para un prometedor futuro.
La combinación de las comunicaciones por carretera y por ferrocarril, unidas a una industria incipiente en la provincia y la conexión directa con el Puerto para la llegada y salida de mercancías, provocó un rápido crecimiento en Alicante que repercutió en toda la provincia.
Alicante comenzó a tener rápidamente relación con un territorio de influencia mucho mayor que el que históricamente había tenido en su entorno, y se abría la posibilidad de ampliar las relaciones comerciales gracias a la vinculación ferrocarril-puerto que tantos años de éxito comercial dio (y sigue dando).
Fotografías tomadas en la estación entre 1961 y 1970 Pertenecen a Allan M. Barnes , Charles F. Firminger, Graham T., V. Stacey y John Batts
El 1 de Febrero de 1941 se creó la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles, RENFE, que heredó todas las líneas de ancho normal español explotadas antes por manos privadas. Durante sus primeros años, RENFE, con las limitaciones de la economía de la postguerra, tuvo que dedicarse a la unificación de reglamento, señalización y material móvil, y efectuar obras de imperiosa necesidad.
En Alicante, la explotación típica de las antiguas compañías continuó llevándose por inercia durante varios años. Los únicos cambios efectuados se concretaban en la circulación y en traslados de máquinas y vagones, que dieron lugar a grandes migraciones de material móvil, concretamente para la línea de Murcia, muy necesitada de locomotoras.
Hasta muy avanzada la década de los 50, no se comenzaron a efectuar obras de importancia. Por aquellos años, el constante crecimiento de la urbe se veía entorpecido por el enlace portuario que bajaba junto al barranco de San Blas, desde la estación de Madrid.
RENFE acometió entonces las obras para su sustitución por una línea que además debía constituir el enlace definitivo entre las dos estaciones, algo que hasta entonces no se había hecho. Así nació el enlace exterior de Alicante, línea de 4.400 metros de longitud que une la vía de Murcia a la altura de San Gabriel con la de la Estación de Madrid, partiendo desde aquí una curva que entronca con el ramal principal a la altura de La Florida. Inaugurada en 1956, cuenta con un túnel de 260 metros previsto para vía doble y un puente de tres arcos con una longitud de 68.40 metros. Con la puesta en servicio de esta corta línea, se pudieron establecer ya relaciones directas entre Barcelona o Valencia y Murcia o Granada sin necesidad de transbordos.
Interior de la estación en plena época de funcionamiento.
DE CAMINO AL ABANDONO...
El desarrollo del puerto motivó la entrada de las vías en el interior del muelle de Poniente, y los trenes regionales que conectaban Alicante con Murcia se concentraron junto con el resto en la Estación de Madrid. La falta de uso, motivó que el último tren comercial saliera desde aquí en el año 1974, 90 años después del trayecto inaugural de la línea. Posteriormente, durante un breve período de tiempo, en 1982 la estación volvió a entrar en funcionamiento por las graves inundaciones que padeció Alicante, y que dejaron inutilizable la Estación de Renfe.
Desde entonces, su uso ha sido inexistente, y el Puerto ha empleado la playa de vías y la zona de clasificación de trenes para organizar y aparcar los vagones de mercancías.
Hasta el día de hoy, la estación ha permanecido abandonada y sin uso. Se trata de un edificio incluido en el catálogo de protección municipal, pero la administración siempre había mirado hacia otro lado, y permitía que una parte tan importante la historia alicantina se haya ido cayendo y deteriorando.
En su fachada antes destacaba el pequeño edículo en el eje visual donde se colocó el reloj, símbolo del tiempo y la puntualidad que caracterizó el nuevo modo de vida impuesto por el ferrocarril.
Sin embargo, el reloj de la Estación de Murcia se detuvo hace mucho tiempo, y hoy, está roto y destrozado.
El edificio hasta ahora ha estado detenido en el tiempo esperando a que alguien volviese a soñar con recuperarlo, al igual que aquellos que hicieron lo imposible por crear aquella línea que conectaría Alicante y Murcia, soñadores, viajeros...
... AL CAMINO HACIA EL FUTURO.
... Pero tal día como el 14 de Julio de este mismo año, ADIF cede por 30 años al Ministerio de Exteriores, la antigua estación de tren de Benalúa para albergar la futura sede de la Casa del Mediterráneo, la cuál será una referencia internacional para el diálogo, encuentro y convivencia.
El acuerdo prevé la cesión del uso del recinto por 30 años, prorrogable por periodos quincenales sucesivos, y establece el compromiso del consorcio público "Casa del Mediterráneo" para realizar la rehabilitación integral en un plazo máximo de 5 años.
El edificio, cuyas obras de rehabilitación tendrán un coste aproximado de 6,5 millones de euros, está compuesto por 1394 metros cuadrados en la planta baja, 380 en la primera altura y 1336 de superficie bajo marquesinas, y se encuentra bajo concurso público con un presupuesto base de licitación de 464.000 euros, teniendo como objeto la "rehabilitación" e "intervención" arquitectónica, a nivel de anteproyecto, del edificio.
En la rehabilitación se obliga a respetar la fachada del inmueble de la estación ferroviaria y también las estructuras metálicas, ya que se trata de un edifico protegido, y en el concurso se tendrán en cuenta los criterios de sostenibilidad y de ahorro energético que propongan los autores del proyecto como aspectos esenciales para esta actuación.
El inmueble de la antigua estación albergará, además de las oficinas de la institución, una sala de exposiciones de usos múltiples, un salón de actos con capacidad para acoger conferencias, foros, seminarios, coloquios y debates y proyecciones y también un auditorio al aire libre.
Como se puede observar en las imagenes correspondientes al archivo fotográfico del diario información, con motivo del primer evento internacional de Casa del Mediterráneo, ( que reunirá alrededor de 250 representantes de diferentes gobiernos destacando los ministros de Educación, Exteriores y Trabajo de España, de Egipto, Argelia, Mauritania y Túnez), se ha procedido a darle el primer lavado de imagen a la estación en 25 años y hoy día se encuentra iluminada, desescombrada y bajo vigilancia.
REPORTAJE FOTOGRÁFICO
Tras empaparnos de la historía y curiosidades de este impresionante recinto, pasamos a lo que nos acontece, la visita al lugar.
Comenzamos adentrandonos a las oscuridades del interior de la estación, donde podemos ver los claros signos de ocupación por parte de los indigentes y partes de la antigua decoración interior.
Fotografias en marco blanco editadas en el año 2009.
Fotografias sin marco editadas este año 2010.
Información extraida de:
"Guía de arquitectura de la provincia de Alicante, Monografías de Alicante"
"Diario Información y Diario Las Provincias"