22 diciembre 2009

Felices Fiestas

Desde Territorio Abandonado desearos a todos, Feliz Navidad y Feliz 2010 para todos vosotros seguidores del blog.

Os deseo que todo lo mejor de este año que dejamos, se convierta en lo peor del que vamos a comenzar, pero ante todo desearos la mayor felicidad y que la buena salud predomine en todos vosotros, que realmente es lo más importante.

Para despedirme, quiero citar un breve refrán que es aquel que dice...



Año Nuevo...





¡Abandonos Nuevos!



Os espero en TERRITORIO ABANDONADO.



Mis mejores deseos, Nalabcer.

14 diciembre 2009

La Estación de Benalúa

En la compleja red de intereses que estuvo detrás de la implantación de los ferrocarriles en España, Alicante era un punto de singular importancia. La conexión de Madrid con el puerto de la ciudad era la más ventajosa en España frente a otras ciudades como Valencia, Santander o Cartagena por ser el trazado más corto y sin obstáculos topográficos.
Por este motivo, Alicante fue el primer puerto marítimo conectado con Madrid y el interior del país, lo que provocó un gran crecimiento urbano, favoreció la caída de las murallas y el trazado del Ensanche, y protagonizó el primer gran crecimiento del puerto, convirtiéndolo durante mucho tiempo en el más importante del Mediterráneo español.

Mientras que las inversiones del Marqués de Salamanca se volcaron en la línea Madrid-Aranjuez-Almansa-Alicante (con la compañía MZA -Madrid/Zaragoza/Alicante- que trajo el tren a la ciudad con la Estación de Madrid), por otra parte había otro interés en unir Andalucía con Francia por Barcelona y Valencia (el germen del actual Corredor del Mediterráneo), y de esta empresa se ocupó la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, que llegó a Alicante tres décadas después de que lo hiciera el ferrocarril de Madrid.





Acción de 500 pesetas de la Compañia de Ferrocarriles Andaluces



Veinte años después de la instauración de la fructífera línea Madrid-Alicante, las estructuras mercantiles de la ciudad se hallaban ya fuertemente consolidadas, por lo que la aparición de una nueva línea férrea no suscitó cambios de raíz tan importantes: si acaso, se iniciaba ya la segunda fase del fenómeno: el afincamiento de una incipiente industria con un importante sector químico. Este nuevo ferrocarril era el de Alicante a Murcia.

La Compañía de los Ferrocarriles Andaluces había sido fundada el 30 de Mayo de 1877 por los malagueños Heredia, Larios y Loring al fusionarse el conglomerado de pequeñas líneas que cada uno de ellos regentaba en el sur peninsular.

Morfológicamente, la que fuera tercera empresa ferroviaria de España en orden de importancia, presentaba unas diferencias notables en comparación con el resto de las compañías: frente a la disposición de líneas fundamentalmente radial de éstas últimas, abriéndose como tentáculos desde Madrid hacia sus respectivas zonas de influencia, Andaluces presentaba una estructura de tipo reticular con abundantes ramales y concentrada exclusivamente en la región andaluza.

En la fotografía: Tren de correo urgente Alicante - Murcia partiendo desde Benalúa.


Así las cosas, la elección del lugar más a propósito para iniciar las obras no dejaba lugar a dudas: las excelentes condiciones que reunía el tramo Murcia-Alicante, tanto en el aspecto geográfico como en el de potencial demográfico y comercial, eran obvias, aparte de posibilitar una rápida construcción con un presupuesto razonablemente económico.

En la sesión municipal del día 10 de mayo de 1870 se aprobó la realización de la línea Alicante- Murcia, en 1882 se realizaba la cesión de la explotación a la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, en 1883 se inauguraba el jardín frente a las instalaciones de la estación-término, en 1884 se inauguraba la línea y por fin, en 1888, entraba en funcionamiento la línea que ha seguido funcionando hasta hoy. Se inauguró antes de estar lista la estación (que comenzó a construirse en 1885, naciendo al mismo tiempo que el barrio de Benalúa), puesto que había mucha demanda de un tren entre Alicante y Murcia y no utilizar la línea era una pérdida de dinero. Por esto, hasta que en 1888 se inaugurara la estación proyectada por el Ingeniero M. Alemandy, se utilizaron unas instalaciones provisionales de madera.

La inauguración tuvo lugar el 11 de Mayo de 1884, y en ella cabe destacar la anécdota del descarrilamiento sufrido por el tren inaugural cuando se encontraba de camino entre las lagunas de La Mata y Torrevieja


CARACTERÍSTICAS ARQUITECTÓNICAS

Frente al valor emblemático como moderna puerta de la ciudad que adquirieron las principales estaciones (papel que en Alicante asumió la estación de Madrid), ésta fue de carácter más modesto, aunque las pocas transformaciones sobre su fachada han permitido conservarla hasta hoy prácticamente igual su concepción inicial. Fue proyectada por el ingeniero francés M. Alemandy, que le confirió un aire romántico con una arquitectura de pilastras, recercados y balaustradas. Esta estación fue emblema de la línea, puesto que era la cabecera y se instaló en un punto estratégico en la red al ser el Puerto de Alicante el de mayor tráfico comercial del Mediterráneo español. Debido precisamente a esto, al localizarse la estación de Benalúa junto al mar (antes la línea de costa llegaba hasta prácticamente unos metros de la estación), su cimentación se tuvo que realizar sobre pilotes.


Tanto la estación de Andaluces como la de Madrid, responden a una misma tipología de planta como estaciones terminales de línea, disponiéndose la edificación en forma de U, aprovechando la concavidad para hangar de llegada de trenes. El cuerpo central, destinado a los viajeros, está enfrentado al final de las vías, tiene dos plantas y está resuelto en un solo plano, subdividido mediante el empleo de pilastras y con unos huecos de forma y tamaño distinto según posición en la planta y función a desarrollar. La fábrica constructiva es pétrea, resolviéndose estilísticamente dentro de una línea ecléctica en donde se recogen elementos de diversa procedencia. De él salen dos brazos laterales de una planta paralelos a las vías para almacenes y servicios.


Como en tantas obras del S. XIX, también aquí se evidencia el choque entre el concepto del espacio de los arquitectos (concentrado en los edificios) y el de los ingenieros (plasmado en la estructura metálica sobre los andenes). Los arquitectos se ocupaban de crear aquello que siempre habían hecho: edificios, fachadas y elementos tradicionales destinados a albergar a las personas. Los ingenieros, en cambio, estaban ganando terreno, y su formación les permitía adelantarse a su tiempo para conseguir cubrir grandísimas luces con estructuras espléndidas de hierro y cristal. Sin embargo, esta estética no estaba muy bien aceptada, y la convivencia entre ambas disciplinas fue muy tensa, plasmándose de maner ejemplar en la arquitectura de las estaciones: verdadero icono de la revolución industrial y social de finales del S. XIX.


Las estaciones de trenes estaban consideradas como "máquinas" sucias por el humo, y no como los actuales lugares de intercambio de viajeros, de espacio de estancia y encuentro... Existía un debate entre arquitectos e ingenieros, puesto que eran éstos últimos los que tenían más prestigio en el momento para construir grandes edificios (ubiquémonos en la época de las grandes Exposiciones Internacionales, el Pabellón de Cristal de Londres, la Torre Eiffel...).
En aquél momento, el verdadero arquitecto era aquél que hacía arquitectura, y no el que disponía de un título. Un ingeniero podía levantar un edificio, y por tanto, cumplía la labor del arquitecto.
Fue este debate, el que dio como resultado que las estaciones de trenes se transformaran en edificios con dos caras: una oculta a la ciudad, formada por esqueletos de acero y cristal, donde se albergaban las máquinas, los trenes, los vagones... (para la que la sociedad aún no estaba preparada culturalmente ya que no admitía como "bella" su funcionalidad) y otra que consistía en un edificio "digno" y clásico, de gran porte, que conformaba la entrada y la fachada a la calle como una falsa puerta decorada a un mundo de ruido, vapor y humo.

Muchas veces se dejaba entrever desde el exterior parte de la estructura de la nave de andenes, revelando que en su interior existía algo diferente al del resto de edificios (ésto sucedía también en Alicante en la Estación de Madrid, donde una apertura en el frontón dejaba ver la estructura de la cubierta, y trasladaba el pitido de los trenes a la calle).

Para poder comprender el impacto que las estaciones tuvieron en la sociedad de la época, podemos pensar que el ciudadano de a pie, que vivía en una ciudad sin electricidad o servicios esenciales, y cuyo único medio de transporte era el caballo, con el que tardaban días en cubrir distancias que hoy recorremos en apenas unas horas. Alicante tenía una dimensión que se reducía al casco antiguo, el barrio tradicional, los arrabales y benalúa, y el ambiente familiar y recogido imperaba por sus calles.





Carros aparcados a la entrada de la estación en 1898



Los trenes fueron los principales protagonistas del progreso que tranformó ciudades que vivían amuralladas en modernas sociedades donde la industria, la cultura y el desarrollo se colaban en cualquier resquicio del ambiente.
Cuando aquél avance del que tantose había leído, llegó a la Alicante por primera vez, fue un gran shock cultural y conceptual. El futuro había llegado, y aquella enorme máquina de hierro, ruidosa y humeante, era capaz de trasladar viajeros a ciudades muy lejanas en muy poco tiempo. Había llegado la modernidad y el futuro, y este avance sería el primero de una larga cadena.

La consolidación de las instalaciones ferroviarias en Alicante desembocó en un rápido crecimiento económico. En la ciudad se daba la combinación idónea para un prometedor futuro.
La combinación de las comunicaciones por carretera y por ferrocarril, unidas a una industria incipiente en la provincia y la conexión directa con el Puerto para la llegada y salida de mercancías, provocó un rápido crecimiento en Alicante que repercutió en toda la provincia.
Alicante comenzó a tener rápidamente relación con un territorio de influencia mucho mayor que el que históricamente había tenido en su entorno, y se abría la posibilidad de ampliar las relaciones comerciales gracias a la vinculación ferrocarril-puerto que tantos años de éxito comercial dio (y sigue dando).



























Fotografías tomadas en la estación entre 1961 y 1970 Pertenecen a Allan M. Barnes , Charles F. Firminger, Graham T., V. Stacey y John Batts


El 1 de Febrero de 1941 se creó la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles, RENFE, que heredó todas las líneas de ancho normal español explotadas antes por manos privadas. Durante sus primeros años, RENFE, con las limitaciones de la economía de la postguerra, tuvo que dedicarse a la unificación de reglamento, señalización y material móvil, y efectuar obras de imperiosa necesidad.

En Alicante, la explotación típica de las antiguas compañías continuó llevándose por inercia durante varios años. Los únicos cambios efectuados se concretaban en la circulación y en traslados de máquinas y vagones, que dieron lugar a grandes migraciones de material móvil, concretamente para la línea de Murcia, muy necesitada de locomotoras.
Hasta muy avanzada la década de los 50, no se comenzaron a efectuar obras de importancia. Por aquellos años, el constante crecimiento de la urbe se veía entorpecido por el enlace portuario que bajaba junto al barranco de San Blas, desde la estación de Madrid.

RENFE acometió entonces las obras para su sustitución por una línea que además debía constituir el enlace definitivo entre las dos estaciones, algo que hasta entonces no se había hecho. Así nació el enlace exterior de Alicante, línea de 4.400 metros de longitud que une la vía de Murcia a la altura de San Gabriel con la de la Estación de Madrid, partiendo desde aquí una curva que entronca con el ramal principal a la altura de La Florida. Inaugurada en 1956, cuenta con un túnel de 260 metros previsto para vía doble y un puente de tres arcos con una longitud de 68.40 metros. Con la puesta en servicio de esta corta línea, se pudieron establecer ya relaciones directas entre Barcelona o Valencia y Murcia o Granada sin necesidad de transbordos.


Interior de la estación en plena época de funcionamiento.





DE CAMINO AL ABANDONO...


El desarrollo del puerto motivó la entrada de las vías en el interior del muelle de Poniente, y los trenes regionales que conectaban Alicante con Murcia se concentraron junto con el resto en la Estación de Madrid. La falta de uso, motivó que el último tren comercial saliera desde aquí en el año 1974, 90 años después del trayecto inaugural de la línea. Posteriormente, durante un breve período de tiempo, en 1982 la estación volvió a entrar en funcionamiento por las graves inundaciones que padeció Alicante, y que dejaron inutilizable la Estación de Renfe.

Desde entonces, su uso ha sido inexistente, y el Puerto ha empleado la playa de vías y la zona de clasificación de trenes para organizar y aparcar los vagones de mercancías.

Hasta el día de hoy, la estación ha permanecido abandonada y sin uso. Se trata de un edificio incluido en el catálogo de protección municipal, pero la administración siempre había mirado hacia otro lado, y permitía que una parte tan importante la historia alicantina se haya ido cayendo y deteriorando.

En su fachada antes destacaba el pequeño edículo en el eje visual donde se colocó el reloj, símbolo del tiempo y la puntualidad que caracterizó el nuevo modo de vida impuesto por el ferrocarril.

Sin embargo, el reloj de la Estación de Murcia se detuvo hace mucho tiempo, y hoy, está roto y destrozado.






El edificio hasta ahora ha estado detenido en el tiempo esperando a que alguien volviese a soñar con recuperarlo, al igual que aquellos que hicieron lo imposible por crear aquella línea que conectaría Alicante y Murcia, soñadores, viajeros...




... AL CAMINO HACIA EL FUTURO.


... Pero tal día como el 14 de Julio de este mismo año, ADIF cede por 30 años al Ministerio de Exteriores, la antigua estación de tren de Benalúa para albergar la futura sede de la Casa del Mediterráneo, la cuál será una referencia internacional para el diálogo, encuentro y convivencia.

El acuerdo prevé la cesión del uso del recinto por 30 años, prorrogable por periodos quincenales sucesivos, y establece el compromiso del consorcio público "Casa del Mediterráneo" para realizar la rehabilitación integral en un plazo máximo de 5 años.

El edificio, cuyas obras de rehabilitación tendrán un coste aproximado de 6,5 millones de euros, está compuesto por 1394 metros cuadrados en la planta baja, 380 en la primera altura y 1336 de superficie bajo marquesinas, y se encuentra bajo concurso público con un presupuesto base de licitación de 464.000 euros, teniendo como objeto la "rehabilitación" e "intervención" arquitectónica, a nivel de anteproyecto, del edificio.

En la rehabilitación se obliga a respetar la fachada del inmueble de la estación ferroviaria y también las estructuras metálicas, ya que se trata de un edifico protegido, y en el concurso se tendrán en cuenta los criterios de sostenibilidad y de ahorro energético que propongan los autores del proyecto como aspectos esenciales para esta actuación.

El inmueble de la antigua estación albergará, además de las oficinas de la institución, una sala de exposiciones de usos múltiples, un salón de actos con capacidad para acoger conferencias, foros, seminarios, coloquios y debates y proyecciones y también un auditorio al aire libre.

Como se puede observar en las imagenes correspondientes al archivo fotográfico del diario información, con motivo del primer evento internacional de Casa del Mediterráneo, ( que reunirá alrededor de 250 representantes de diferentes gobiernos destacando los ministros de Educación, Exteriores y Trabajo de España, de Egipto, Argelia, Mauritania y Túnez), se ha procedido a darle el primer lavado de imagen a la estación en 25 años y hoy día se encuentra iluminada, desescombrada y bajo vigilancia.





REPORTAJE FOTOGRÁFICO


Tras empaparnos de la historía y curiosidades de este impresionante recinto, pasamos a lo que nos acontece, la visita al lugar.

Comenzamos adentrandonos a las oscuridades del interior de la estación, donde podemos ver los claros signos de ocupación por parte de los indigentes y partes de la antigua decoración interior.













Los okupas además se decoraban con recortes de revistas las estancias interiores.















Además nos topamos con ciertos mensajes hacia los lectores.





Bajamos por estas bonitas escaleras que conservan la increible barandilla metálica de la época.



Y salimos a a los andenes contemplando la majestuosa edificación sobre la que nos encontramos.





Placa conmemorativa del centenario de la estación correspondiente al 13 de Mayo de 1984 ( Aun me quedaban unos añitos para nacer ).









Podiamos acceder a los servicios de caballeros, o bien al de las...



Seguimos foteando alguno de los trenes de mercancías varados en su interior...









...y por último, desde el viejo andén exterior ponemos rumbo hacia otro lugar, dejando atras la más y olvidada realidad. La realidad de Benalúa y su estación ferroviaria.


Fotografias en marco blanco editadas en el año 2009.
Fotografias sin marco editadas este año 2010.

Información extraida de:

"Guía de arquitectura de la provincia de Alicante, Monografías de Alicante"

"Diario Información y Diario Las Provincias"


09 diciembre 2009

Necrópolis de Glasgow


Justo al este de la catedral de Glasgow y situado sobre una gran colina rocosa, encontramos la denominada "Ciudad de los Muertos".

Muchos autores, tales como James Stevens Curls o el actor escocés Billy Conolly citaron textualmente: " Glasgow es un poco como Nashville (estado de Tennessee, EEUU); No le importa mucho a los vivos, pero en cambio se preocupa por los muertos.

Y desde luego, que visitando este lugar, podemos hacernos la idea del culto hacia los muertos que tenian en esta ciudad. Tanto los restos de personajes ilustres como de gente menos importante que yacen en este lugar, tienen aquí impresionantes construcciones a modo de panteones y tumbas, las cuales son dignas de admirar y cuyo recorrido incita a un tranquilo paseo entre ellas.

Antes de pasar a observar el lugar detallado panteón por panteón y tumba por tumba (Siempre que sean conocidas), repasamos un poco la historia del lugar.


HISTORIA


En 1651, la colina es comprada por una poderosa agrupación de comerciantes de Glasgow. Tras la compra, se decide plantar una amplia cantidad de pinos y convertirlo en el parque llamado "Fir Park". Pero en 1831, esta junta de comerciantes, decide que esta tierra seria mas rentable utilizarla como la versión glasgowiana del cementerio Père Lachaise en París. Por tanto, Fir Park pasa a convertirse entonces en lo que hoy en día se conoce como la Necrópolis de Glasgow.

Durante los años transcurridos desde entonces, alrededor de 50.000 personas han sido sepultadas en la necrópolis, en alrededor de 3.500 tumbas que se extienden a cualquier capa hasta 14 metros bajo tierra y que, en la parte rocosa superior de la Necrópolis, tuvo que ser excavado con la ayuda de pólvora.

Los monumentos que encontramos en la necrópolis, muchos de ellos construidos a gran escala, son un tributo a la riqueza disponible en la época Victoriana de la ciudad.
El resultado es un museo al aire libre de las obras de la mayoría de los principales arquitectos de Escocia de la época, y los monumentos compiten por la atención con sus intrincados detalles y en muchos casos, gran tamaño.


En la segunda mitad de la década de 1800 se llegó a alcanzar un tamaño total de 37 acres o 15 hectáreas (por debajo de un tercio del tamaño del cementerio Père Lachaise).

En 1966 la Cámara de Comerciantes cede la Necrópolis al Ayuntamiento de Glasgow. El ayuntamiento procedió a limpiar la suciedad que rodeaba las tumbas y restos ornamentales.

Hoy en día la necrópolis es vigilada por los guardias, y la Necrópolis es un alto en la lista de lugares de interés a visitar en Glasgow, tanto como un objeto de interés por derecho propio, como por ser un gran lugar para disfrutar de las mejores vistas de la catedral y del resto de la ciudad.

Hay que recordar que los monumentos aquí colocados, estaban destinados a ser observados y apreciados: siempre intención la de que los visitantes tuvieran que ir allí para maravillarse ante el esplendor arquitectónico de los monumentos (y la riqueza de quienes pagaron por ellos).


La Necrópolis de Glasgow siempre tuvo la intención de ser un cementerio multi-confesional, y una de sus curiosidades es que mientras algunos de sus monumentos se relacionan con los enterramientos múltiples, otras están en la memoria de personas que ni si quiera están enterradas aquí en absoluto.
El ejemplo más llamativo de esta última categoría es el monumento más alto de la necrópolis, dedicado a John Knox.
Fue colocado aquí en 1825, cuando la zona era todavía un parque. Se trata de una columna inmensa coronada con una estatua de 12 pies de alto de John Knox. Para los ojos modernos el lugar es un poco irónico: Knox esta colocado hacia el oeste, con vistas a la Catedral de Glasgow, una de las pocas iglesias medievales en Escocia no destruidas durante la Reforma en la que Knox jugó un papel tan importante.

La entrada principal a la necrópolis se produce a través de unas puertas ornamentales que llevan el motivo de la Cámara de Comerciantes. Desde aquí un camino se abre paso hacia el cementerio y cruzando el denominado "Puente de los Suspiros", en alusión al Puente de los Suspiros de Venecia.

A principios del año 1800 los ladrones o "resurreccionistas", que robaban los cadáveres recien enterrados para su venta posterior a las escuelas de medicina, supusieron un grave problema en Escocia. Sin embargo, la Ley de Anatomía de 1832 se abrió una fuente legítima para el uso de los cadáveres para el estudio y las investigaciones médicas y por tanto el robo de cuerpos simplemente cesó, convirtiendose la Necrópolis en el cementerio que vemos hoy en día.


REPORTAJE FOTOGRÁFICO


Comenzamos con el plano general de la Necrópolis. El edificio mas grande en gris se trata de la catedral de Glasgow mientras que todo el entramado de caminos a su derecha, es la colina sobre la cual se situa esta ciudad de los muertos.

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Dejando a nuestras espaldas la increible catedral gótica de Glasgow, nos adentramos por uno de los pequeños caminos observando ya las primeras tumbas.

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Hacemos la primera parada en el camino tras toparnos con este impresionante e inmenso panteón; el monumento AITKEN.
Probablemente, sea el más grande de los mausoleos de roca gris de la Necrópolis. Consta de cuatro compartimentos, construido para las cuatro ramas de la familia.

Está diseñado en un estilo Greco-Renacentista, con 4 puertas de hierro forjado y un techo abovedado apoyado en 4 ejes de granito rosa.

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Seguimos nuestro camino entre tumbas y más tumbas, algunas de ellas destrozadas.

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Realizamos la segunda parada en la ruta ante este monumento. Diseñado por Charles Wilson en 1842. Encargado por el escritor Mathew Montgomerie, este monumento gótico fue erigido en memoria hacia su esposa Margaret, bajo coste de 400 £ .

Basado en la capilla de Henry VII en Westminster, el elaborado trabajo en piedra fue gravemente dañado por una tormenta el 6 y 7 de febrero de 1856.

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Nos adentramos entre tumbas, tumbas y más tumbas...

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...para realizar una tercera parada.
Este monumento, diseñado por William J. Bryce en 1834, rinde honor a McGavin, famoso por su publicación "Protestantes" la cual comenzó como una serie de cartas en la Crónica de Glasgow, en mayo de 1818. En estas, de un modo casi de locura, atacó religiosamente los errores del papado.
McGavin fue enterrado en la ahora demolida capilla de Wellington Street pero sus restos fueron re-enterrados en la Necrópolis.
El monumento mide 35 pies de alto y fue esculpido por el Sr. R. Forrest (quien también esculpió la estatua de John Knox.

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Caminamos muy poco y encontramos otro gran monumento; el monumento a John Henry Alexander, diseñado por J. Hamilton en 1851.
John Henry fue un actor y a la vez propietario y gerente del Teatro Real en Dunlop Street - el único teatro dividido en dos secciones para que la comedia y la tragedia pudiese ser jugadas al mismo tiempo-. Una noche en 1849, 65 personas murieron en una aglomeración causada por que alguien gritó "fuego". El señor Alexander se dice que gritó a sí mismo tratando de evitar el desastre pero este ya nunca se recuperó de aquel palo, y murió poco después.
Se trata de un templo circular coronado en la parte superior. La sección delantera representa la parte de la tragedia y la parte de la comedia ambas completadas en la parte superior por una corona de laurel.

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Seguimos caminando observando tumbas a nuestros lados...

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... y nos volvemos a parar de nuevo en otro gran monumento.

El monumento al Reverendo Duncan MacFarlan.

Este señor, se convirtió en Director de la Universidad de Glasgow en 1823 y fue nombrado Ministro de la Catedral de Glasgow en 1824, puestos que ocupó durante más de treinta años hasta su muerte en 1857. Posteriormente pasó a ser decano de la Capilla Real entre 1820-1824 y dos veces fue elegido para ser moderador de la Asamblea General de la Iglesia de Escocia (en 1819 y 1843). También asistió a la colocación de la primera piedra del Puente de los Suspiros en 1833.

Murió en Glasgow el 25 de noviembre de 1857 y en su honor encontramos esta neo majestuosa torre gótica construida en 1863. Fue diseñada por JABell y el perfil de bronce esculpido por W. Brodie.

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Seguimos dos paso más y próxima parada, el monumento a Charles Tennant.
Este hombre en 1797 descubrió sin experiencia previa en el asunto, que la mezcla de cloro y cal producia un agente blanqueador controlable.

En 1799 estableció su propia planta química la cual se convirtió en la mayor planta química de Europa. La chimenea de la fábrica, a una altura de 455 pies, fue un famoso monumento en Glasgow, conocido como 'Tennant Stack. Muchos de sus trabajadores sufrieron perforaciones en los tabiques nasales y ceguera debido a la continua exposición a productos químicos tóxicos, lo cual hoy en día se conoce coloquialmente como "Ratones blancos Tennant".

Charles Tennant murió repentinamente en su casa de Abercrombie Place en 1838 a los 71 años de edad. Artículos contemporaneos de prensa de la época criticaron este monumento esculpido en mármol, alegando que la figura de Tennant se desplomó "como una víctima de el producto que hizo su fortuna y la de su familia ".

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Seguimos paseando dejando de lado algunos templos más...

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... y llegamos al monumento a Charles Clark Mackirdy.

Este señor, era el dueño de una gran empresa de hilado de algodón. Sus padres habían tenido éxito entre los comerciantes con vastas propiedades en las Indias Occidentales.

Este es otro monumento basado en el popular diseño de Lysicrates con una rotonda de Corinto y con un inusual detalle de granito fino, además de que la puerta está en realizada en hierro fundido. El escultor de esta rotonda con finos detalles de Corinto fue David Buchanan.

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Seguimos paseando entre esculturas fúnebres y algun que otro templo tan curioso como este que a mi personalmente me llamó la atención. Construido a modo de un templo griego.

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Coronando toda la colina, nos topamos con el mayor monumento de toda la necrópolis en cuanto a altura se refiere; El monumento a John Nox.

Este imponente monumento de 70 metros - que comprende una columna dórica 58 pies de alto, rematada con una estatua de 12 pies de Knox en su vestido de Ginebra, sosteniendo una Biblia en la mano derecha - fue construido por James Carmichael en 1825.

El monumento es anterior a la impresionante necrópolis y al cementerio ya que fue originalmente concebido como el eje central del Fir Park.

La imagen obsesiva de John Knox con vistas a la catedral tiene profundas connotaciones religiosas y políticas y el monumento se ha convertido en una imagen icónica de Glasgow.

John Knox tomó las órdenes sagradas, mientras que asistía a la Universidad St Andrews. Más tarde se convirtió en discípulo de George Wishart, rechazando así a la Iglesia Católica Romana.

Knox tuvo que huir de Escocia a causa de la persecución religiosa y llegó a Ginebra, donde estudió y se convirtió a otra doctrina.Mas tarde, volvió a predicar en St Andrews y jugó un papel muy importante en la Reforma y sus consecuencias.

Con razón, y reconocido como una de las figuras más importantes en la historia de Escocia, Knox murió tranquilamente en Edimburgo el 24 de noviembre 1572 y sus restos fueron enterrados en St Giles Kirkyard.

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La noche se nos va cayendo encima... pero hacia la salida nos topamos con el mausoleo mas grande que hemos visto en todo el recinto; El mausoleo de Archibald Douglas Monteath.

Supuestamente, Monteath hizo su fortuna cuando un elefante llevando piedras preciosas pertenecientes a un maharajá fue capturado y este se hizo con su carga. Cuando murió dejó 1000 £ para acabar de construir su monumento. Hubo déficit, pero sin embargo la Cámara de Comerciantes dotados del dinero adicional necesario acabó de construir este espectacular mausoleo.

Sobre la base de la Iglesia de los Caballeros Templarios del Santo Sepulcro, los expertos entran en controversias comentando si es el modelo de la Iglesia de Jerusalén o, posiblemente, de la iglesia de Cambridge. Mide 30 pies de diámetro y gira en torno a la puerta, teniendo cada ventana un diseño de nichos diferentes. En 1850 el hermano de Monteath , James Douglas Monteath de Rosehall y Stonebyres fallece y también es enterrado aquí.

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Por último, y cogiendo el camino de salida, dejamos atrás este lúgubre pero impresionante reportaje.

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